深切緬懷、沉痛悼念民航局原國際司司長李樹藩

時間：2022-12-29 21:39來源：中國民航報 作者：航空

就在與敵人周旋角力的過程中，李樹藩還在央航發展了幾名新黨員，最大程度地保護了航空設備、電臺和資產，為后來“兩航起義”12架飛機的安全飛行、通信導航提供了有利的保障。
初創
新中國成立前夕，由于有多年在航空公司工作的經驗，李樹藩開始在華北航空局和軍委航空局的民航處擔任組長，并參加了組建中國民航局的籌備工作。“當時，毛主席說，事情在發展，從無到有，從小到大，成立民航局的事情你們放手去干！”
民航局初創的幾年里，李樹藩幾乎什么工作都做過。他當過無線電臺臺長、房產股股長、辦公廳秘書，還當過外國專家工作室的主任。其中的一段歷史往事，讓他至今記憶猶新：最初，民航局借用了位于東城區什錦花園的吳佩孚公館作為辦公地點，但很快地方就不夠用了，于是在當房產股股長期間，李樹藩的主要任務就是為民航局置辦房產。因為經手的錢太多，一度被懷疑“貪污”。“我就在辦公室被關了半年，不許回家，直到查完所有的賬目，一點問題都沒有。組織也因此更信任我了”。
上世紀50年代之后，新中國的民航事業亟須開拓發展。“一定要飛出去，才能打開局面”，在周恩來總理的關心支持下，從新中國成立初期到改革開放前，中國民航一直在努力尋找打開國際空中之路的突破口。這是當時國際司的主要工作，也是從那個時候起，經歷完“貪污”風波的李樹藩開始正式接觸民航局的國際事務和外事工作。
一切都是從零開始。“我們想要拓展對外關系，但是很多國家對我們并不了解，不知道中國那么大老遠來到這里要干什么？”李樹藩和他的同事們就先從周邊“近鄰”開始，一點點做工作，逐步發展。從1950年僅開辟飛往蘇聯的3條航線，到1966年中法間開通第一條中國至西方的直飛航線，再到1978年中國開通連接歐、亞、非三大洲的12條國際航線，中國民航邁出了國際航線發展的艱難一步。
其中，1966年中法航線的正式開通意義重大，作為中國與西歐之間開通的第一條航線，談判過程并不容易。對于航點的選擇和航權的開放度，法方步步緊逼，李樹藩和同事們在堅守原則的基礎上靈活應對，最終雙方簽署協議，開通了上海—巴黎航線，打破了長久以來中國與西方國家的壁壘，并最大程度地維護了國家利益。20年后的1986年，李樹藩親自帶領著20人的中國代表團參加了中法開航20周年慶祝儀式，現場無人不感慨這條航線具有的重大政治意義。
改革開放后，中國航空運輸企業的身影越來越多地出現在國際舞臺上。大批西方國家的城市開始被納入到了中國民航的航線網絡中。然而，光鮮的成績背后卻是再復雜瑣碎不過的日常工作了。事實上，早期的國際司還叫國際業務局，那里工作量大、任務多，人員也多。當時，中國與任何一個國家通航，都會在當地派駐人員設立辦事處，很快，這樣的駐外機構就有了二三十個。
“這些機構無論是業務，還是后勤保障都需要人，國際司就不斷增派人員過去。在陌生的國度，他們會面臨很多工作和生活上的問題，我都會讓他們反映到我這兒來，然后在他們回國休假時一個一個找他們談心，為他們排憂解難”。李樹藩希望能夠在自己這里幫助他們解決問題，而不是簡單地把問題反映給上級人事部門，他認為，不做耐心細致的思想工作而簡單處理可能直接影響當事人的工作、家庭、前途以及隊伍的穩定。

1979年3月，李樹藩訪問羅馬尼亞民航部門。
直到今天，國際司這個團隊仍然保持著團結一致、敢打硬仗的工作作風，這與當初李樹藩的細致工作和榜樣力量不無關系。
談判

2015年，國際航空協會現任法律總顧問Jeffrey Shane來北京看望李樹藩。
2015年11月，一位70多歲的美國朋友——國際航空協會現任法律總顧問Jeffrey Shane——來北京看望李樹藩，他帶來的一張35年前與李樹藩的珍貴合影將時光瞬間拉回曾經的中美航空談判現場。彼時的他是美國代表團的翻譯，回憶起當時的談判場景，Jeffrey Shane仍舊不住地夸贊李樹藩當年舉重若輕的大將風度和駕馭談判現場的非凡能力。他說：“我現在經常到處去講課，總要提到中國民航局的李司長，他是我見過的最會談判、最有人格魅力的談判專家。”

中美航空協定談判現場

如果說在國際司幾十年的工作中，有哪一次真正稱得上“驚心動魄、迂回繁復、艱苦卓絕、分寸必爭”，那么正是1980年《中美航空運輸協議》的簽署。這個協議談了三個回合，歷經近3年，李樹藩作為談判代表團的副團長見證了全過程。
當時的美國民航奉行“天空開放”政策，為了打開中國市場，他們希望中國可以向美國“開放”天空。“他們飛機多，能量大，態度也非常傲慢，不講理。他們認為，美國的天空可以向中國全部開放，想要哪個航點都無所謂，那么中國就應該也對美國全部開放。”李樹藩說，“在當時的國情下，中國的空域不容許隨意進入。盡管做了很多解釋說服工作，但是頭一輪談判下來，雙方僵持不下，并無任何實質性進展。”
當時，中國的代表團團長是民航局原副局長林征，他和李樹藩為了應對美國代表團40人的豪華陣容，還專門組建了一個班子。班子分為三個小組，分別是一線談判小組、后勤保障小組以及情況反映小組。“我們的工作人員加班加點，晚上就睡在辦公室，實時跟中央溝通匯報談判情況。大家心特別齊，就像在打一場攻堅戰一樣”。
慢慢地，美方開始做出了一些讓步。“最后怎么談通的？在對等的基礎上，你想要的也是我們需要的，我可以給你；你想要的，我不能動的就不能給你”。再加上當時中國的空域歸空軍管理，代表團在談判的過程中還要不時與軍方進行溝通和協調。最后，中美兩國互相選擇了對方往來較多的大城市作為航點，時任國務院副總理薄一波親自前往美國簽署了中美自建交以來的第一個航空運輸協議。
與中美航空談判同樣焦灼的還有中日航空談判，焦點就在第五航權（即“第三國運輸權”，承運人前往獲得準許的國家，并將從第三國載運的客貨卸到該國，或者從該國載運客貨前往第三國）的使用上——日本希望可以經停中國再向西飛。“中日通航沒問題，但是從我們這里把客源再拉到別處去，我們不同意。”李樹藩說。最終，雙方花了相當長的時間，經過了幾輪艱苦的談判，才達成共識，可以相互使用第五航權。這也意味著中國可以通過日本飛往北美。